Três brasileiras estão entre maiores empresas de armazenagem da Cadeia do Frio
As posições da lista são determinadas pela capacidade de espaços com temperatura controlada
A Associação Internacional de Armazéns Refrigerados (IARW) divulgou hoje (18 de junho) a lista Global Top 25, ranking anual das maiores empresa de armazenagem da Cadeia do Frio. Entre elas, três são brasileiras. A instituição é um dos braços da Global Cold Chain Alliance (GCCA), que no Brasil administra a Associação Brasileira da Indústria da Armazenagem Frigorificada (ABIAF). Outros rankings também divulgados foram o TOP 25 da América do Norte, TOP 10 Europa e TOP 10 América Latina. As posições da lista são determinadas pela capacidade de espaços com temperatura controlada.
Os Top 25 Globais atualmente operam com 145 milhões de metros cúbicos. As brasileiras que se destacaram são a Superfrio, em 15º lugar, seguida da Comfrio, em 16º lugar, e da Friozem, em 22º. Já o Top 10 da América Latina opera 9,5 milhões de metros cúbicos e o Brasil domina a lista, com sete empresas destacadas, sendo as outras três mexicanas. Além das brasileiras que estão entre as 25 maiores em termos globais, estão na lista latino-americana a Martini Meat, Arfrio, o Grupo AP Logística e a Brasfrigo.
Atualmente, os associados possuem ou operam 178,4 milhões de metros cúbicos resfriados e/ou congelados. Uma capacidade total de 25 milhões de metros cúbicos foi adicionada ao Top 25 Global desde a publicação das listas em 2019, devido em grande parte à atividade frequente de fusões e aquisições.
"A consolidação continua a desempenhar um papel importante no crescimento dos maiores players do setor de armazenamento a frio", disse o presidente e CEO da IARW, Matthew Ott, CMP, CAE. "Nossos associados continuam expandindo e adquirindo outras empresas em mercados desenvolvidos, mas também registramos o crescimento em mercados emergentes e em desenvolvimento, nos quais os serviços da cadeia de frio são mais necessários.". Em diversos países foi relatado o aumento de capacidade e novas empresas aderiram à IARW no ano passado.
Desde a publicação das listas de 2019, ocorreram muitas alterações:
• Capacidade global dos TOP 25 aumentou em 25 milhões de metros cúbicos.
• Capacidade dos TOP 25 da América do Norte cresceu 19 milhões de metros cúbicos.
• Capacidade dos TOP 10 da América Latina aumentou 2,7 milhões de metros cúbicos.
• Capacidade dos TOP 10 da Europa aumentou 470 mil metros cúbicos.
Os associados da GCCA contam com mais de 1.300 instalações em mais de 80 países. As empresas oferecem ampla variedade de soluções em logística, como armazenamento, distribuição, transporte e exportação, entre outras. A lista completa de associados pode ser encontrada no Diretório Global da Cadeia de Frio, disponível gratuitamente on-line.
Para mais informações, visite:
Leia mais sobre esse assunto em https://www.aviculturaindustrial.com.br/imprensa/tres-brasileiras-estao-entre-maiores-empresas-de-armazenagem-da-cadeia-do-frio/20200619-114507-b081#.XvC3cRL2Jlo.linkedin
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Prepare-se para o maior desafio logístico da próxima década
A nova década que se iniciará no dia 01/01/2021 testemunhará um dos maiores, mais interessantes e mais complexos embates na história da logística: a disputa entre Torres de Controle.
Torre de Controle é uma metodologia de gestão que utiliza informações em tempo real para a tomada de decisão, estratégica, tática e operacional, a partir do monitoramento de variáveis-chave para a sua operação logística. Torres de Controle apoiam-se em pessoas, processos e cada vez mais em tecnologias, que nos permitam atuar de forma corretiva, preventiva e preditiva. Por detrás das Torres de Controle estão as palavras colaboração e visibilidade, e é aí que reside o problema: Torres de Controle interagirão entre si, na busca e na superação dos objetivos traçados, mas, se não existir um alinhamento de interesses entre as empresas, como obter uma postura colaborativa ganha-ganha que sustente esse relacionamento no longo prazo?
Permita-me explicar tudo isso com um breve exemplo: imagine uma grande multinacional, fabricante de bens de consumo, que na sua logística inbound (entrada) conte com algumas dezenas de Fornecedores, dentre eles, grandes e médias empresas, tanto nacionais como multinacionais, e na outra ponta, na logística outbound (saída), a empresa dependa de diferentes tipos de canais de distribuição para escoar suas mercadorias, composto por centenas (ou até milhares) de empresas, de diferentes portes, utilizando, para isso, dezenas (ou centenas) de prestadores de serviços logísticos. Nessa complexa cadeia de abastecimento, com diversas empresas conectadas entre si, quem comandará a operação logística?
Diversos questionamentos surgirão ao longo dos próximos anos, diante da possibilidade de interação entre diversas Torres de Controle: (1) qual Torre de Controle prevalecerá sobre as demais? (2) como isso funcionará na prática, na rotina diária das empresas? (3) como lidaremos com a discordância entre as empresas atuantes em uma mesma cadeia de abastecimento? (4) quais serão as tecnologias (blockchain por exemplo) que direcionarão as parcerias entre as empresas, garantindo transparência de dados e facilitando a tomada de decisão em tempo real? (5) serão desenvolvidos protocolos padrão para lidar com ocorrências ou para mensurar o desempenho, por exemplo? (6) Operadores Logísticos evoluirão para se transformar em “gestores” de condomínios virtuais que abrigarão diversas Torres de Controle? (7) existirá uma Torre de Controle mãe, gerida por alguma entidade pública ou privada, que exercerá domínio sobre as demais Torres de Controle? (8) empresas desprovidas de Torres de Controle serão excluídas dessas cadeias de abastecimento?
Torres de Controle ainda parecem ser uma realidade distante para a grande maioria das empresas no Brasil, mas diante dos fatos recentes como a pandemia do Covid-19, ficou clara a relevância do tema e a urgência em fazer isso funcionar. Se você ainda não tem uma Torre de Controle, então precisará se mexer ao longo desta nova década, para não ficar literalmente para trás. Empresas sem uma Torre de Controle, muito provavelmente, não poderão fazer parte dessas novas cadeias de abastecimento, super interconectadas.
Torres de Controle têm um imenso escopo a ser explorado. Ainda estamos em sua fase embrionária. As poucas Torres de Controle já existentes mal tratam (ainda) do potencial da atividade de transporte de cargas, mas, com o tempo, evoluirão para a gestão de toda a cadeia de abastecimento, se integrando, a princípio, internamente, com diversos outros setores e processos (S&OP por exemplo) da própria empresa, e, depois, buscarão a conexão com outras empresas, Clientes ou Fornecedores. Ao longo dos próximos anos, cada vez mais caminharemos em direção ao SCCT – Supply Chain Control Tower, que em nada lembrará as iniciativas realizadas ao longo desta década que está terminando.
A implantação de uma Torre de Controle demandará alguns bons anos de dedicação da sua empresa. Portanto, mexa-se. Só não fique parado! Isso poderá custar a sobrevivência do seu negócio!
Bom trabalho! Trabalho não faltará!
E conte com a Tigerlog para a capacitação de sua equipe e para a implantação de Torres de Controle.....
COVID 19 | CADEIA LOGÍSTICA DE FRIO NO FOODSERVICE
No momento, o Brasil e todos os países do Mundo, atravessam um dos cenários mais conturbados da história devido a pandemia causada pelo COVID-19. A alimentação é pauta prioritária na agenda de todos os governos e da população, porém a segurança alimentar torna-se ainda mais importante. Assim, esse artigo tem por objetivo destacar a importância do trabalho das empresas que atuam na Cadeia Logística de forma geral, com ênfase na Cadeia Frio.
No segmento da Cadeia Logística as operações frigorificadas são responsáveis pelo transporte primário (produtor/fornecedor), armazenagem, movimentação e abastecimentos de produtos, incluindo os perecíveis; considerando não somente alimentos, mas todo e qualquer tipo de produto que necessite de temperatura controlada, este é um papel primordial na nutrição da cadeia (supply chain), e mercados.
Ao entender as necessidades ligadas ao abastecimento (supply chain) do mercado de foodservice, a segurança alimentar (food safety) é o item número um, requer transporte e manuseio dos produtos através de processos que mantenham as características originais dos mesmos, assim como o controle de qualidade impecável. Essas são atividades operacionais características e de uma Cadeia Logística eficiente e totalmente imperativa no contexto da cadeia de frio. A qual deve oferecer ao cliente e ao consumidor final a confiança nos produtos a serem consumidos.
Para melhor entender, está inserido nesta cadeia as atividades operacionais desde os produtores, transportes primários, armazenagem, movimentação, abastecimento e distribuição (transporte secundário) aos PDVs.
Esse trabalho é desenvolvido pelos Armazéns Gerais, Operadores Logísticos, Transportadoras; que atendem as Redes Atacadistas, Redes de Hipermercados, Varejo Tradicional, Foodservice; entre outros.
No momento atual, as Empresas Terceirizadas e ligadas Cadeia Logística, Operadores Logísticos, Transportadores, dentre outros; tem propiciado ao mercado e aos seus clientes um canal de comunicação ágil, assim como informações importantes sobre controle de qualidade dos alimentos, manutenção das temperaturas, formas de manuseio e armazenagem, controle de prevenção sanitárias; isso com objetivo de mitigar todo tipo de riscos existentes, bem como reduzir a perda de produtos perecíveis.
Face ao momento em que vivemos, a cadeia de abastecimento, viu nos seus processos operacionais a necessidade de adaptação, em curtíssimo espaço de tempo, a adequação dos seus processos operacionais, para atender o que o mercado tem necessidade.
Para que tenhamos uma ideia desse movimento, podemos mencionar:
- Aumento das entregas por delivery, em torno de 40%;
- Redução dos estoques nos PDVs da ordem de 80%;
- Revisão nos processos operacionais e de abastecimento (nº de entregas, drop size, etc);
- Liberação de operações de transporte e abastecimento, sem restrições em todas grandes cidades;
A CADEIA FRIO NO BRASIL
Para que possamos ter uma rápida noção das atividades que desempenha a Cadeia Frio no BRASIL, suas dimensões, suas especificidades, assim como suas tendências; apresentamos alguns dados importantes:
- O Brasil perde cerca de 1,30 Bilhões de TONs de comida, jogada fora todos os anos por falta de conservação adequada (alimentos perecíveis);
- 30% dos produtos perecíveis (alimentares) são perdidos por deficiência ou falta de utilização adequada dos processos especificados na Cadeia Frio;
- O Mercado que faz uso da Cadeia Frio cresce em torno de 17% ao ano, com destaque para os seguintes segmentos:
- Foodservice em geral e especialmente redes de fastfood;
- Hipermercados (área frigorificada);
- A Capacidade dos Armazéns Frigorificados, que são especializados na armazenagem, movimentação e distribuição de produtos perecíveis é de:
- 20019 è 9.980.000 m3;
- Crescimento da ordem de 5% no ano (2019 X 2018);
- Crescimento do PIB Brasil = 1,1% em 2109;
Obs.: Base de dados ABIAF / GCCA.
- Faturamento do Segmento Frigorificado (cadeia frio) em 2019 foi de R$ 345,0 Milhões
- Crescimento de 2019/2018 è 6,70%
- Ocupação da Capacidade Instalada è 65% (varejo)
- Para o segmento de Foodservice:
- Faturamento de R$ 185, 2 Milhões /Ano
- Participação no segmento è 33,0%
Obs.: Base da dados ABIA (Assoc. Brasileira de Alimentos).
- Segundo informações dos Fundos de Investimentos e Private Equity, que atuam no Brasil, em 2019 a Cadeia Frio foi o segmento da Logística Integrada responsável pela maior crescimento em transações de M&A e Investimentos.
Por Ozoni Argenton Junior – Sênior Consultant | Especialista em Logística e Cadeia de Frio.
A GS&Libbra é uma consultoria especializada no mercado de foodservice. Apoiamos sua empresa a construir estratégias para ampliar os resultados do negócio. Utilizamos técnicas e metodologias híbridas e ágeis para entregar inovação com profundidade e assertividade.
Seguimos nesse período de crise com atendimento pelas plataformas de conexão virtual: alimentando o mercado com informações, apoiando nossos clientes a buscarem alternativas, realizando reuniões, entregas de projetos, workshops, pesquisas, planejamento e treinamentos. Se precisar de algo, nos avise!
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Publicado por
*Por Diego Buchele
Com base em minha experiência no setor logístico, a frente de uma grande companhia alimentícia e mais recentemente na área de inovação, pude notar pontos de melhorias que podem ser considerados em qualquer negócio com operação logística. Alguns destes pontos podem parecer óbvios, mas boa parte dos profissionais responsáveis pela roteirização de cargas ainda não os considera.
Vale ressaltar que estou falando de uma logística primarizada e não fracionada. Nos 10 passos que trago abaixo, para fortalecer a roteirização e torná-la mais eficiente, fugi de temas como "redução de custo" e “melhora no nível de serviço". Considero estes temas inerentes ao processo e destaco aqui questões que evidenciam erros comuns da rotina do roteirizador. Nesse cenário, percebi que meus colegas logísticos pecam em pontos-chave do processo de roteirização. Para driblá-los, indico:
1 - Começar roteirização pelas rotas longas, frota fixa e veículos pesados
Muitos roteirizadores começam pelas regiões metropolitanas ou regiões de grande volume, ocasionando falta de veículos ao final de roteirização para as rotas mais complexas e estratégicas. Uma vez que as regiões metropolitanas possuem maior proximidade ao Centro de Distribuição, fica mais fácil encontrar SPOTs, ou usar aquele modal que “sobrou” na roteirização. Então, é muito mais assertivo iniciar a roteirização sempre pelas rotas longas, cargas pesadas e esgote a frota previamente contratada.
2 - Direcionar frota fixa para o varejo e/ou prioridades
Entenda como frota fixa a frota previamente contratada ou de maior experiência. Ela deve sempre ser direcionada a rotas com grande volume de entrega e clientes prioridades. A experiência e produtividade desta frota trará tranquilidade em Rotas complexas e evitará dores de cabeça.
3 - Veículos leves e SPOT's não devem efetuar rotas longas
Algo muito comum é contratar veículos SPOT’s para longas distâncias ou mesmo veículos Leves que sobraram das regiões metropolitanas. As vezes isso é necessário, porém deve ser evitado em ambos os casos. Primeiro porque a capacidade do Leve não justifica deslocamentos de grandes distâncias. Geralmente para cada dia em viagem deve-se dobrar a capacidade do veículo. Por exemplo:
• Rota de 1 dia = 1 leve (4ton).
• Rota de 2 dias = um toco (8ton)
• Rota de 3 ou + = truck (14ton)
Já o SPOT é um veículo que muitas vezes não conhece sua operação, e enviar ele para rotas de viagem pode causar problemas de devolução ou improdutividade em rotas que geralmente são as mais caras da sua operação. Rota cara, não combina com improdutividade, certo?
4 - Cargas fechadas não devem sair de transit points, exceto quando a distância não viabilizar
Este pode parecer um ponto óbvio, mais já vi muitas vezes cargas com DROP Size maior que 6 toneladas, “tombando” em TSP’s. Nesse caso, apesar do R$/ton ser maior saindo do CD, deve-se compor o custo total com transbordo, avarias (que elevam com transbordos), custo de movimentação, e decidir na ponta do lápis.
5 - Sempre priorizar cargas já paradas, FIFO's e reentregas
Vamos adaptar o ditado popular: “Não deixe para amanhã, o que já deveria ter sido feito ontem”. Além de elevar a probabilidade de devolução, não priorizar este tipo de entregas pode ocasionar em perdas de cliente e produtos (FIFO).
6 - A sequência de entrega deve iniciar pela entrega mais distante
Aqui há um ponto controverso. O Ideal é a rota começar pelo ponto mais longo, uma vez que, caso ela tenha problemas, no final da rota estará próxima ao CD, e pode ter um caminhão extra para ajudá-la. Caso ela comece pelo ponto mais próximo e tenha problemas lá em 70% da rota, estará distante do CD e não haverá plano “B”. Porém, esta estratégia pode sofrer influências da janela, grade, nível de serviço, shelf life, etc. Então avalie-a não como uma regra, mas uma opção.
7 - Simular cenários de roteirização, com intuito de reduzir o R$/ton
Esse é o sonho de qualquer roteirizador, porém o tempo raramente possibilita. O Ideal seria fazer vários cenários de roteirização e com esses dados tomar a decisão da melhor e, principalmente, começar a medir o quanto cada cenário representa de aumento. Apesar de ser difícil de executar, o roteirizador deve buscar cada vez mais a automação da sua ferramenta, para que possa reduzir o tempo de roteirização e criar esse contexto de simulações.
8 - Cargas pesadas devem ser a primeira entrega nas regiões metropolitanas
Quem nunca saiu em uma rota e viu o motorista escalando sobre as caixas para procurar a entrega? Esse fato, além de piorar a produtividade da entrega, eleva o risco de avaria. O ideal é que entregas com drop size muito alto sejam as primeiras da rota, mesmo que isto ocasione aumento no quilômetro rodado. Sem dúvidas, a produtividade das próximas paradas vai compensar o aumento do custo do km.
9 - Dentro do possível, criar a segunda viagem
Na média, 15% das viagens retornam antes das 8h de trabalho. A resposta padrão dos roteirizadores é: meu caminhão bateu 100% da ocupação, não tinha o que fazer. Para evitar esta situação é importante deixar algumas cargas prontas para uma segunda viagem.
Aqui cabe um parêntese. A maioria das empresas se preocupa mais com a ocupação do caminhão, e se esquece da ocupação da jornada. Faça a conta: a equipe de entrega é mais cara que o veículo mensalmente. Cuidado com esta pegadinha.
10 - Manter sistema de roteirização parametrizado e efetuar retroalimentação diária
Aqui é quase um pecado capital. O roteirizador deve passar bastante tempo parametrizando o sistema, para que no momento de roteirizar ser altamente produtivo e conseguir praticar o item sete deste artigo.
Dica bônus! 
Por fim, vale ressaltar uma regra de ouro da roteirização: respeitar regras de segurança, capacidade dos veículos e jornada do motorista. Afinal, temos pessoas efetuando nosso planejamento na rua e a vida vem sempre em primeiro lugar. Jamais ponha em risco sua equipe de entrega em busca de resultados financeiros.
Diego Buchele é head of Market Intelligence na Lincros e especialista em transportes..
Armazéns do futuro contam com equipamentos de última geração e sistema automatizado de armazenamento e separação de itens
Por Marcio Lopes*
A inteligência artificial chega com muita velocidade aos centros de distribuição e vem impactando o mercado. Com as operações mais ágeis e eficientes - devido ao uso de dados para concretizar análises - os processos estão cada vez mais otimizados. Com softwares desenvolvidos, o armazém do futuro tem conexão com a internet das coisas e uso de informações para originar análises sobre os procedimentos das empresas, aperfeiçoando o supply chain.
A gestão logística tem cada vez menos interferência humana, devido ao sincronismo da conexão conduzida entre caminhões, empilhadeiras e pallets. As atividades são direcionadas e realizadas por meio de sensores conectados aos equipamentos e softwares para gerenciamento das informações. Um centro de distribuição que conta com equipamentos de última geração reúne modernidade e agilidade, com um sistema automatizado de armazenamento e separação de itens, com soluções que reduzam o impacto ambiental e o consumo energético, racionalizando a utilização do espaço físico e a mão de obra, conectando e interagindo com o negócio desenvolvido pela companhia.
A Logística 4.0 diz respeito a alta conectividade entre os sistemas de movimentação de produtos e à máxima automatização para o aumento da produtividade e redução de erros nas operações. A Dematic investe em inovações e otimiza a cadeia logística com produtos e serviços que suportam os processos operacionais para o setor atacadista, como: na armazenagem, através de Sistema Armazém Vertical Automático (Transelevadores); na movimentação autônoma, através de Veículos Guiados Automaticamente (AGV -- Automated Guided Vehicle); e na gestão, com Sistemas de Controle e Execução (WCS -- Warehouse Control System).
Essas soluções podem ser implantadas em novas áreas de expansão ou em ambientes em operação. O sistema de Controle e Execução da Dematic (WCS) tem interfaces certificadas para diversas plataformas de software dos clientes, tais como SAP, JD Edwards, TOTVS, plataformas próprias etc. Esse composto oferece inteligência para aumentar a capacidade, a confiabilidade, a eficiência e a velocidade, reduzindo os tempos de ciclos e garantindo remessas mais rápidas, sem sacrificar a precisão e a agilidade operacional, podendo ser aplicadas em soluções com diferentes níveis de automação.
Com ênfase nesta visão, o conceito de Intralogística Conectada (desenvolvido pelo Grupo KION) trabalha com tecnologias integradas para movimentação e armazenagem de materiais de diferentes centros logísticos, indústrias e comércios. Juntas, as marcas líderes globais Linde, STILL, Dematic com a parceria da Águia Sistemas, proporcionam uma sinergia dessas tecnologias, desenvolvendo soluções inovadoras que aumentam a capacidade de armazenagem, velocidade e ganho em produtividade com total segurança.
As empresas que estão se aperfeiçoando dentro desta evolução tecnológica precisam buscar parceiros que tenham know-how no trabalho de coleta de dados e ofereçam soluções conectadas e alinhadas ao propósito almejado pela companhia. Para tanto, é necessário antes uma visita técnica para conhecer quais são os planos de aperfeiçoamento, objetivos e as tecnologias que a companhia já possui e,
desta forma — na maioria dos casos —, dar continuidade aos investimentos já realizados, sem a necessidade de reinvestimento.
Marcio Lopes é Solution Design Director da Dematic Latin America ...
Ponto cego
J. Pedro Correa
Consultor em programas de trânsito
Ponto cego é aquele quando o motorista do automóvel não consegue ver outros carros que estão ao lado ou atrás do seu no trânsito. Em razão da sua visão periférica reduzida, o motorista pode até se envolver em acidente.
Descobrimos recentemente que este não é o único ponto cego no trânsito. Estamos vendo que, com o passar do tempo, aqueles que trabalham com o trânsito se defrontam com decisões estapafúrdias sobre legislação que os deixam atordoados, numa verdadeira situação de ponto cego.
Tramita atualmente pelo Congresso Nacional um projeto de lei que altera o Código de Trânsito Brasileiro em vários pontos cruciais, o que contribuirá decisivamente para o aumento do número de infrações e de acidentes de trânsito. Algumas destas alterações propostas significarão verdadeiros incentivos aos motoristas infratores para continuar a farra. Falo do Projeto de Lei 3267/19 que foi analisado semana passada pela Câmara dos Deputados e agora será discutido no Senado. É aquele mesmo que dobra o número de pontos na CNH de 20 para 40 a cada 12 meses e estica o prazo de validade da carteira de habilitação, entre outras medidas descabidas.
O próprio presidente da República levou o projeto à Câmara dos Deputados e reiterou o pedido de urgência, o que evidencia o inexplicável interesse do alto comando do País na deterioração do trânsito. Não só não há embasamento técnico para a maioria das medidas ali propostas como, pelo contrário, há uma fortíssima reação dos especialistas para que isto não aconteça.
É bom ressaltar que já temos um trânsito caótico, com dezenas de milhares de mortos e centenas de milhares de sequelados todos os anos. O Sistema Nacional de Trânsito, que ancora os órgãos federais, estaduais e municipais do setor, é anacrônico e não dá conta de controlar nem o fluxo nem a segurança do trânsito por todos o país. As dezenas de bilhões de reais jogadas pelo ralo por causa dos acidentes são apenas a ponta do iceberg das perdas anuais provocadas pela carnificina das ruas e estradas.
Diante deste quadro desolador, o cidadão que paga impostos para ter seu direito de ir e vir em segurança não pode se conformar com o agravamento do cenário atual do trânsito e com a certeza de que, sim, ele vai mudar, mas para pior. É inacreditável que quando se observa que nos países mais avançados o rigor da lei de trânsito é cada vez maior para coibir as infrações, aqui estamos vendo o afrouxamento da legislação
Se pegarmos como exemplo os países do pelotão de frente da segurança no trânsito no mundo veremos que o que efetivamente reduz infrações é a certeza da punição. Há anos, estas nações investiram pesadamente na educação, depois na melhoria da infraestrutura viária e, depois, na repressão. Certamente há nas sociedades destes países um comportamento mais seguro no trânsito que o nosso, mas é importante observar que o componente punição – multa, suspensão da habilitação (meses ou anos) e mesmo retenção do veículo – tem peso considerável no número menor de infrações e de acidentes.
Aqui, vive-se falando de aperfeiçoar o Código de Trânsito Brasileiro como se isto fosse algo vital para melhorar o cenário atual. Está mais do que claro que aumentar o valor das multas não é solução pois não temos um sistema de fiscalização que funcione a contento. Nosso CTB dá conta do recado – o que precisamos é fazê-lo ser respeitado. Aí a certeza da impunidade – o maldito jeitinho brasileiro e as próprias brechas da Lei – é que precisa ter fim.
Assim, o PL 3267/19 que vai ser analisado agora no Senado Federal tem tudo para se tornar num desserviço de enormes proporções ao nosso já debilitado sistema de trânsito. Espera-se dos nossos representantes na Casa Maior da República um mínimo de respeito, senão pelas perdas materiais dos acidentes, ao menos pela dor de quase centenas de milhares de famílias brasileiras que perderam membros para sempre ou que ficaram incapacitados permanentemente nos acidentes de trânsito.
Este outro ponto cego do trânsito brasileiro tem solução. Ela passa pelo respeito à ciência, ao cumprimento da Lei e ao firme exercício das lideranças deste País, o que não é pedir demais. Uma vez solicitada, a sociedade não faltará com seu apoio mas o gesto inicial tem de vir de cima.
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