TRANSPORTE PUBLICO - MOBILIDADE URBANA .

MARQUESI - NEWSLETTER - 13:21
MOBILIDADE URBANA

Reprodução

22 de Julho de 2012. FOLHA SP


Olimpíada 2012: Conheça a tecnologia por trás do transporte público de Londres
O sistema de transporte da cidade deve receber 15 milhões de viagens todos os dias durante os jogos


              VIDEO :

              http://olhardigital.uol.com.br/produtos/central_de_videos/olimpiada-2012-conheca-a-tecnologia-por-tras-do-transporte-publico-de-londres
               MATÉRIA :

     






SÃO PAULO : TRÂNSITO X SAÚDE !!!








CAMPANHA DE PREVENÇÃO -  TRAVESSIA NOS TRILHOS DE TREM.


Campanha mostra 'flagrantes' para prevenir contra travessias perigosas em trilhos, na Inglaterra


(na Inglaterra)

Uma campanha realizada pela companhia nacional ferroviária da Grã-Bretanha advertindo contra os perigos do cruzamento de trilhas de trens está usando ''flagrantes'' registrados em circuitos internos de TV de estações ferroviárias.

As imagens mostram pessoas tentando cruzar trilhos em situações que por muito pouco não acabaram em tragédia.

No ano passado, 49 pessoas morreram tentando cruzar trilhos de trens.

As travessias perigosas provocam ainda prejuízos anuais de cerca de 9 bilhões de libras (cerca de R$ 27 bilhões).

BBC Brasil – 09/05/2012


http://tvuol.uol.com.br/assistir.htm?&tagIds=15269&time=all&orderBy=mais-recentes&edFilter=editorial&video=campanha-mostra-flagrantes-contra-travessias-em-trilhos-04024E9B386AD4B92326




Como funciona o transporte público em Toronto

O transporte público de Toronto, também conhecido como TTC, é formado por uma rede integrada de ônibus, metrô e street cars (bondes elétricos). Utilizar o TTC é quase sempre um desafio para quem acaba de chegar à cidade, por isso preparamos uma reportagem que ensina o passo a passo do processo e dá dicas para que você economize tempo e dinheiro.


Leonardo Tenan ensina o vocabulário necessário para você andar de metrô, ônibus e streetcar sem gastar mais do que precisa ou pagar micos.


Transfer adquirido em ônibus e streetcars. foto: http://www.flickr.com/photos/ashtonpal/
No meu último post (Oriente-se), aprendemos a dar e receber direções andando ou dirigindo pela cidade. Hoje vamos aprender mais sobre o sistema de trânsito de Toronto, o TTC.
TTC stands for (corresponde a) Toronto Transit Comission, e compreende os sistemas de bus (ônibus), subway (metrô) e street car (bondinho elétrico).
Isso quer dizer que podemos passar de um meio de transporte para outro usando o mesmo tipo de passe – mas é preciso entender algumas regras pra não dar bobeira!

Types of fares – Tipos de passagem

  • Ticket – como já foi incorporado ao português, é um quadrado de papel – usado somente para students e seniors (idosos).
  • Token (comprado nas estações de metrô) – tem a forma de uma moeda, do tamanho de uma de 10 cents, com a borda dourada. Pode ser usado tanto no metrô quanto no ônibus e no bondinho também.
  • Pass (Passe) – existe uma variedade, os mais comuns são o semanal e o mensal (darei mais detalhes abaixo).
  • Transfer (para mudar de transporte) – um retângulo de papel – pode ser pego por você na estação de metrô ou entregue pelo motorista do bus ou do streetcar.

Paying fares – Pagando sua passagem/ tarifa

Primeiro mico do turista: pegar um ônibus, perguntar quanto custa (3 dólares), e entregar ao motorista uma nota de 5 ou 10 dólares esperando o troco. O motorista te olha com cara fechada e diz “I don’t have change” – “eu não tenho troco”. Ou ainda “I don’t carry change with me” – “eu não carrego troco comigo”.
Nos buses e streetcars do TCC, o collector (cobrador) é o próprio driver (motorista) e ele só aceita o dinheiro exato (ou o ticket, token, pass, transfer).
Fica a dica então: troque seu dinheiro antes de subir no ônibus.
Na collector booth (cabine), tickets, tokens e weekly passes (passes semanais) só podem ser purchased/ bought (comprados) com dinheiro.
  • Tokens só podem ser adquiridos em quantidade de múltiplos de 5 – vale a pena, o custo passa de 3 dólares para 2,5 dólares por passagem.
  • Tickets para seniors (idosos a partir de 65 anos) e students também só podem ser adquiridos em múltiplos de 5. O preço cai de 3 para 2 dólares.
  • Se decidir pagar apenas uma passagem, jogue 3 dólares na caixinha em frente à booth. Caso precise trocar o dinheiro, o cobrador faz isso para você e te devolve toda a quantia trocada para que em seguida você ponha os 3 dólares. Se estiver comprando tokens, você também deverá colocar um token na caixinha antes de passar pela roleta.
Mas veja bem, post-secondary students (estudantes do ensino superior) só têm desconto no passe mensal.
Quando for comprar os tickets, diga “5 tokens, please”, e entregue o dinheiro. Não há necessidade de usar frases maiores ou mais complicadas. Seja objetivo, principalmente nas horas de rush.

Day pass

Uma boa alternativa para famílias e turistas, é o day-pass (passe diário). Custa 10 dólares e permite o uso livre do TTC (metrô, ônibus e streetcar) durante o dia.
Durante os weekdays (dias de semana), é vendido individualmente – single pass.
Nos weekends (fins de semana) e holidays (feriados), pode ser usado por até:
  • Two adults – dois adultos,
  • Two adults and four (4) kids – dois adultos e 4 crianças, ou
  • One adult and five (5) kids – um adulto e 5 crianças

Mas e o cartão de débito/ crédito?

Eles servem apenas para a compra do passe mensal.
As estações que aceitam debit card (cartão de débito) e credit card (Visa, Mastercard ou American Express) são:
  • Union
  • Dundas (East – Leste). Temos duas estações Dundas, uma de cada lado da Yonge.
  • Bloor-Yonge (North side – lado norte)
  • Davisville
As estações Finch, Kennedy, Kipling e Downsview aceitam apenas cartão de débito. Lembrando que isso é somente para compra de passes mensais.
Para quem acompanha os posts, já deu pra perceber que cash (dinheiro vivo) é o que manda na cidade, né? Visite a aula de inglês Da cerveja à ressaca para saber mais.

O uso do transfer

1) Se pegar o metrô, e for se transferir para um ônibus em alguma estação, logo após passar as turnstiles (catracas) procure uma transfer machine – uma máquina vermelha, que quando você aperta o botão, libera um transfer. O tranfer deverá ser apresentado ao motorista do ônibus ou streetcar que você vai pegar em seguida.
ATENCÃO: Você não pode pegar um ônibus na mesma estação de metrô em que pegou o transfer.
2) O outro caso será você receber seu transfer logo após pagar sua fare, diretamente do driver/ operator, quando entrar em um ônibus ou streetcar.
Se não for precisar do tranfer, diga “Thanks, I don’t need one” e assim evitará carregar um papel/lixo com você, o que ajuda a manter a cidade e os meios de transporte limpos.

Dicas importantes

Não é preciso acenar para o ônibus parar. Se você está parado no ponto, o ônibus pára obrigatoriamente. O que pode acontecer é o contrário: algumas pessoas fazerem sinal de “não” com a mão para avisar ao motorista que não precisa parar.
Para descer do ônibus pela porta de trás, após o motorista destravá-la (acende uma luz verde em cima), push (empurre) a barra amarela da porta (não é preciso forçar) e a porta abre logo em seguida.
Para descer do streetcar, basta descer até o segundo degrau. Ao step (pisar) nele, a porta abre.
Para esses dois casos acima, o motorista pode esquecer de liberar a porta de trás se estiver distraído. Se isso acontecer, pode falar em voz alta: “Excuse me! Can you open the door, please?” (Com licença, você poderia abrir a porta, por favor?).
Em ônibus lotados, é comum o motorista dizer “Please, move back”, pedindo aos passengers (passageiros) irem para o fundo do ônibus e abrirem espaço para quem está subindo.
Mulheres podem descer “entre pontos” a partir de 9pm, por questões de segurança.
Para isso, vá até o motorista e diga “Excuse me, can you stop on + nome da rua que o ônibus cruza + street?”
ou “Can you stop in front of ____” – Você pode parar em frente a (ponto de referência/ nome de um estabelecimento).
Em Toronto, se o passageiro pegar um ônibus na direção North (norte), não pode usar o transfer para fazer a viagem de volta para South (rota sul). Pode até arriscar, mas tenha em mente que você pode ser parado na entrada do ônibus para pagar outra fare.
Nos terminais de conexão ônibus-metrô, não é preciso mostrar o transfer ao motorista, pois não se passa em nenhuma catraca.
Aqui vai mais um mico de turista: em estações de metrô, a área de saída dos ônibus para a rua geralmente é bem larga e não tem nenhum portão. É comum desavisados entrarem na estação por esse espaço – deixando de passar pela catraca. A multa (ticket – sim, ticket também) não é das mais baixas… vale mais pagar a fare.
Aproveite a cidade e fique longe dos micos! rs


28/04/20120 - 6h00

Com aproximação do inverno, cobradores de ônibus queixam-se de frio em "tubos" de Curitiba Rafael Moro Martins
Do UOL, em Curitiba


  • Luiz Costa/SMCS
    Estação-tubo de Curitiba é fria nos meses de inverno, segundo cobradores Estação-tubo de Curitiba é fria nos meses de inverno, segundo cobradores
Cobradores de ônibus que trabalham nas 343 estações-tubo de Curitiba queixam-se do frio que sentem todos os anos durante os meses de inverno. “Essas estações encanam muito vento”, diz Eloína Fátima da Silva, 40 anos, há um ano trabalhando em estação-tubo. “Bem agasalhado, dá pra aguentar o frio. Mas aí é contra o regulamento”, afirma ela.
Atualmente, o uniforme dos cobradores é composto por uma camisa de mangas curtas de algodão e uma jaqueta fina de nylon, insuficientes para o frio da capital paranaense. É permitido rechear o uniforme com blusas de lã, mas nada pode ser usado sobre ele (como casacos pesados ou gorros na cabeça).
Até o ano passado era comum ver muitos dos cerca de 5.500 cobradores trabalhando nas estações com mantas ou cobertores sobre as pernas. Mas em agosto de 2011, em um dia em que a sensação térmica em Curitiba chegou perto de zero grau centígrado, um cobrador foi multado pela fiscalização por “desrespeitar o uniforme”.
À época, o prefeito Luciano Ducci (PSB), em entrevista a um programa de rádio, disse ter ficado “indignado” com a multa e pediu “coerência” aos fiscais da Urbs, empresa da prefeitura que administra o transporte coletivo. Além disso, prometeu discutir soluções para o problema.
Estamos esperando os
uniformes de inverno, mas até agora nem a empresa nem o sindicato nos falou nada
Eloína disse já ter usado mantas e cobertores em seu trabalho. “Melhor correr risco de multa que pegar uma gripe”, falou, bem-humorada. Ela nunca foi multada, mas conhece colegas que não tiveram a mesma sorte.
Outra cobradora, que prefere não se identificar, disse temer o frio que vem adiante. “Tenho só três meses no serviço, mas já deu pra ver que essa jaqueta não aguenta muito. É muito fina. E tem muita fresta nas estações, o vento passa fácil.” Apesar disso, ela prefere não arriscar alternativas. “Para tudo tem multa, é melhor seguir o regulamento direitinho”, disse.
“Estamos esperando (os uniformes de inverno). Mas até agora nem a empresa nem o sindicato nos falou nada”, diz Allan Rafael Pereira Machado, 25, que também trabalha em estação-tubo, 6 horas por dia, seis dias por semana, como todos os colegas.

Fim das multas, mas nada de agasalhos

As soluções citadas pelo prefeito de Curitiba no ano passado ainda não foram discutidas. A assessoria de imprensa da Urbs informou ao UOL que os uniformes de inverno são uma questão a ser discutida entre Setransp e Sindimoc (sindicatos que representam, respectivamente, empresas e trabalhadores), e que por ordem do prefeito nenhum cobrador é multado se usar mantas ou cobertores.
A reportagem procurou o Setransp, que disse que não iria se manifestar. Um assessor ligado a uma das empresas de ônibus foi lacônico. “Isso é uma promessa do prefeito, não nossa.” O Sindimoc disse que se reuniu na semana passada com Urbs e Setransp, mas que nada foi apresentado.

Estação-tubo é aberta

  • Rafael Martins/UOL Passageiros embarcam, mas cobradores ficam
“Jogaram a bomba para os sindicatos”, disse um diretor, que também pediu para não ser identificado. A entidade que representa motoristas e cobradores pesquisa alternativas para o uniforme de inverno, a ser apresentada em nova reunião no início de maio.
A conta deve ser paga pelas empresas concessionárias do sistema, responsáveis por arcar com o custo dos uniformes dos cerca de 14 mil trabalhadores do transporte coletivo de Curitiba (40% dos quais são cobradores). Mas há dúvidas se há tempo para se confeccionar os uniformes até o início do inverno, que começa em junho.

Cartão postal criticado

Criadas pelo então prefeito Jaime Lerner no início da década de 1990, as estações-tubo servem como plataforma de embarque em ônibus das Linhas Diretas e do sistema expresso da cidade.
Apesar de terem se tornado um dos cartões postais da cidade, sempre receberam críticas de usuários, que reclamam do frio nos meses de inverno (as estações são fabricadas em aço e vidro, são abertas nas duas extremidades e não têm sistema de aquecimento) e de calor no verão.
Também não dispõem de banheiros para os cobradores, que fazem turnos de seis horas e precisam usar instalações de estabelecimentos comerciais da redondeza. A reportagem do UOL procurou Lerner em seu escritório de arquitetura, mas foi informada de que ele está em viagem ao México e não concede entrevistas por telefone do exterior.



ENTRA EM VIGOR LEI QUE TRATA DA MOBILIDADE URBANA,

Legislação prevê controle do uso e operação da infraestrutura destinada à circulação de carga, concedendo prioridades ou restriçõesFonte: Agência Brasil - 16-04-2012




Melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte são alguns dos objetivos da Lei 12.587/2012, que começou a vigorar sexta-feira (13 de abril). A legislação, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários predeterminados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Também permite a cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como o de ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque.

Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, a nova legislação coloca o Brasil dentro da visão de mobilidade sustentável. “Atualmente, a política de mobilidade do país dá prioridade ao uso do automóvel, que é uma proposta excludente. O que essa lei fala é que agora a prioridade deve ser dada a veículos não motorizados, a calçadas, ciclovias, ao transporte público e à integração do automóvel a um sistema de mobilidade sustentável”.

Segundo ele, a aplicação da lei também vai depender da pressão dos usuários para que os governos locais de fato mudem a sua política, e o automóvel seja integrado de forma mais racional. “Quem tem carro vai perder privilégios e quem usa transporte público vai ganhar direitos”.

A nova lei vai exigir que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos, que devem ser integrados aos planos diretores. Atualmente, essa obrigação é imposta aos municípios com mais de 500 mil habitantes. As cidades que não cumprirem essa determinação podem ter os repasses federais destinados a políticas de mobilidade urbana suspensos. “O governo federal não vai poder liberar nada contrário à lei, então, quanto mais rápido os municípios fizerem seus planos, mais fácil será a liberação de seus projetos”, alerta Affonso.

Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades, com a necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, que apresentou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, é preciso o engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.

EIS A INTEGRA DA LEI.

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

CPTM -  PROBLEMAS E MAIS PROBLEMAS.


Caos nos transportes: paciência tem limite, governador


Publicado em 30-Mar-2012

Foram 15 panes nas linhas de trens desde janeiro...






As imagens dantescas da truculência da polícia tucana durante a pane nos trens, ontem, ainda continuam na retina de todos. É absolutamente inadimissível a violência praticada pelo governo de Geraldo Alckmin contra a população de São Paulo. O que ocorreu ontem na estação Francisco Morato foi uma dupla violência - a da falência do transporte público e a do despreparo da polícia.
Cerca de 90 mil passageiros foram prejudicados com a pane dos trêns da Linha 7-Rubi e sete ficaram feridos. A paciência dos usuários está por um fio e a inabilidade do governo é mais do que evidente. É de estressar qualquer um a justificativa do governador para o episódio: houve um aumento explosivo no número de passageiros.


Claro que a polícia deve conter qualquer tipo de depredação do patrimônio público - usuários revoltados quebraram catracas e atearam fogo em uma bilheteria - mas, a ação dos policiais mostrada pela TV foi muito além da contenção e do restabelecimento da ordem. Correria, pancadaria, gritos, cassetetes e jatos de sprays para cima do cidadão. Indiscriminadamente. A violência atingiu mulheres, crianças, idosos, enfim, todos os que estivam pela frente.


Mais uma vez o governo Alckmin mostra sua inabilidade no trato com a população. Não bastasse a violência a ela imposta através dessa sua política do caos permanente aplicada com eficiência nos sistemas de trens e do metrô, levantamento publicado pelo Estadão, hoje, mostra que já são 15 panes as graves nas linhas desde o começo do ano - a média de uma a cada seis dias.


Ninguém aguenta mais, governador!


A revolta e os atos de depredação, como disse aqui ontem (leiam mais), expressam o esgotamento da população ante estas contínuas paralisações, superlotação, falta de planejamento e de soluções que dêem conta do caos no transporte público urbano. Uma situação, aliás, que os próprios tucanos criaram.


Faz quase 30 anos que eles estão no poder - se contados desde o 1º governo tucano, o de Franco Montoro, iniciado em 1983. Francamente, é absurdo vir com essa história de que a culpa é do PT... Por isto, nem vou comentar estas declarações do secretário de Transportes, Jurandir Fernandes, que acusa presos no tumulto de terem bombas de fabricação caseira. Fernandes afirmou: "acho triste quem tenta aproveitar estas situações para fins políticos". Que feio, secretário!


Tão feio ou revoltante quanto isto só as fotos estampadas pelos jornais hoje apontando que enquanto o pau comia na Zona Leste, o governador Alckmin e o prefeito da capital, Gilberto Kassab (ex-DEM-PSDB, agora PSD), indiferentes, mantinham um encontro todo sorridentes.

O fato é que enquanto os responsáveis tentam tirar o corpo fora, milhares de paulistanos que dependem de transporte público saem às cinco da manhã, até antes, para tomar transportes superlotados e chegar ao trabalho. Uma gente que merece respeito, não levar pancada da polícia.


http://terratv.terra.com.br/Noticias/Brasil/4194-409172/Funcionario-tenta-expulsar-reporter-de-vagao-em-SP-veja.htm



Um hidroanel para desafogar São Paulo


Data.: 30/3/2012


Fonte.: Valor Econômico


Nos últimos 110 anos, engenheiros, urbanistas e arquitetos traçaram pelo menos 67 estudos sobre a navegação nos rios Pinheiros e Tietê. O mais recente deles - um hidroanel de 117 quilômetros - alia ao transporte hidroviário obras para tratamento de lixo, despoluição das águas, combate a enchentes, criação de parques e aumento da capacidade do abastecimento de energia e de água em São Paulo. A empreitada está prevista no recém-concluído estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental elaborado pelo grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) a pedido do Departamento Hidroviário da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.


O plano, apresentado neste mês em seminário aberto, prevê a criação de uma rede de vias navegáveis, formadas pelos rios Pinheiros, Tietê e as represas Billings e Taiaçupeba, que seriam interligadas com a construção de um canal navegável de 17 quilômetros. O professor da FAU e coordenador do grupo responsável pelo projeto, Alexandre Delijaicov, estima o custo da empreitada em cerca de R$ 3 bilhões, investidos ao longo de até 30 anos. Só para comparação, o trecho sul do Rodoanel foi orçado em R$ 3,6 bilhões.


A principal função do hidroanel seria transporte de lixo e outros resíduos urbanos, como entulho da construção civil, sedimento de dragagens, terra de escavações e lodo das estações de tratamento de água e esgoto. Toda essa carga seria encaminhada a três portos de destino, em Itaquaquecetuba, Carapicuíba e no dique da Billings da rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo. Eles ganharam o nome de triportos - o "tri" vem de trimodal, por conta da integração prevista, nesses pontos, com o Rodoanel e o futuro Ferroanel.


Cada um desses pontos abrigará plantas industriais para triagem e tratamento do lixo e resíduos - espécie de "montadoras ao contrário" na definição de Delijaicov. O material plástico, por exemplo, seria separado, picado, moído e encaminhado a indústrias como matéria-prima. No caso de resíduos da construção civil, o destino seria, após a trituração, a produção de argamassa, concreto e material para pavimentação de ruas.


O material orgânico, como o lodo, também teria tratamento próprio. São três destinações: compactação para uso em blocos de pavimentação; transformação em adubo para parques da região metropolitana; e alimentação do biodigestor, equipamento para geração do biogás utilizado para funcionamento das máquinas do porto.


O projeto prevê a construção de outros 74 portos para o embarque do lixo e resíduos. Sessenta deles, batizados de ecoportos, receberiam o material já triado, enviado por caminhões de lixo reciclados ou moradores das redondezas.


"O sistema tem como meta acabar em até 30 anos com os aterros sanitários e lixões da região metropolitana, já em vias de exaustão", afirma. Mas não só lixo ocupariam as embarcações. O plano prevê também transporte de passageiros - moradores e turistas - e carga comercial, como hortifrutigranjeiros e material de construção civil. Em relação à última categoria, está nos planos a construção de 17 cais para embarque da produção de usinas de concreto. O exemplo vem de Paris, em que grande parte dos insumos da construção navega pelas águas do rio Sena - entre, eles a produção de concreteiras instaladas às suas margens.


Os arquitetos e urbanistas da FAU também projetaram parques ao longo do hidroanel. Três deles ficariam em torno de lagos com construção prevista, na Penha, em São Miguel Paulista e Itaquaquecetuba, como instrumento de vazão às cheias do Tietê e combate enchentes.


Defensores do hidroanel citam outras duas vantagens do sistema: combate aos congestionamentos e à poluição na Grande São Paulo. Os benefícios viriam da redução na quantidade de caminhões, responsáveis por cerca de 440 mil viagens por dia na região metropolitana. Só a movimentação de cargas da construção civil responde por 26.000 viagens diárias.


"Com o hidroanel, a estimada queda de pelo menos 10% nas viagens e no volume de cargas traria impacto significativo para a qualidade do ar e do trânsito", diz Frederico Bussinger, ex-diretor do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transporte, responsável, durante sua gestão, pela contratação em 2009 do estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental agora finalizado.


Ainda na sua avaliação, o hidroanel será necessário para que São Paulo cumpra a meta, prevista em lei estadual, de reduzir até 2020 as emissões de gás carbônico em 20% em relação aos níveis de 2005. "No mundo, os transportes respondem por 23% das emissões de gases de efeito estufa. No Brasil são 42% e em São Paulo, 55%. Por isso, no Brasil e, com mais razão, em São Paulo, o setor de transportes e prioridade AAA para que possa atingir a meta", argumenta.


Opinião parecida tem Renato Viégas, diretor-presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), vinculada à Secretaria Estadual de Desenvolvimento Metropolitano. "O transporte rodoviário emite seis vezes mais poluentes que o hidroviário", afirma, em defesa da rede de hidrovias.


O projeto ainda tem pela frente pelo menos quatro etapas: estudo de viabilidade, anteprojeto, projeto básico, projeto executivo. No estágio atual, o orçamento de R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bilhões inclui investimentos como construção do canal para conexão das represas, 20 eclusas, lagos, áreas de manobra - obras que, segundo Delijaicov, seriam entregues paulatinamente de forma que o hidroanel pudesse começar
a funcionar em etapas.


30/03/2012 



Apesar de linha 4, metrô de SP é insuficiente, diz 'Economist'

DA BBC BRASIL




Um artigo publicado nesta quinta-feira pela revista "The Economist" afirma que, apesar dos avanços representados pela inauguração da linha 4-amarela do metrô, o sistema de transporte público de São Paulo ainda é insuficiente para atender a demanda da maior cidade da América do Sul.


A revista afirma que a linha 4 liga, pela primeira vez, áreas como a avenida Paulista e a Faria Lima, já transporta 550 mil passageiros por dia e representa economia de meia hora para muitos usuários que se deslocam da periferia para o centro da cidade.


"Os 71 km da rede de metrô de São Paulo são minúsculos para uma cidade de 19 milhões de habitantes. Isso dificilmente seria digno de nota em outras cidades internacionais.", diz o texto.


"O metrô da Cidade do México tem mais de 200 km de extensão. O de Seul, quase 400 Km. Até mesmo Santiago, com um quarto do tamanho de São Paulo, tem uma rede de metrô 40% maior", diz a revista.

Segundo a "Economist", o recente crescimento econômico e o fato de o Brasil ser sede da Copa do Mundo de 2014 colocaram o transporte público de volta à agenda do governo federal.


No entanto, o artigo afirma que ainda deve levar tempo para que se note uma grande melhora na questão do transporte público em São Paulo, e que isso deve exigir não apenas ajuda do governo federal, mas também dinheiro do setor privado






29/03/2012 7:19 - UBERLÂNDIA.


Transporte e planejamento

Ponto de Vista

Os grandes centros urbanos brasileiros sinalizam a falência do modelo de planejamento que adotaram. São Paulo não consegue equacionar o trânsito com o rodízio, metrô, trem metropolitano, fura-fila, restrição de tráfego de caminhões e demais alternativas lá implantadas. Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e Brasília também enfrentam grandes problemas de trânsito. Mesmo Curitiba, que foi exemplo na década de 80, já mostra sinais de saturação. Onde está o erro? Principalmente no planejamento urbano e na sua implantação.

O Ministério das Cidades mostra resultados muito tímidos, até porque, constitucionalmente, o transporte, a água, a iluminação pública e o saneamento básico são atividades essenciais do município. O que ele vem fazendo de mais importante é o mapeamento das áreas de risco das áreas urbanas sujeitas às inundações e aos deslizamentos dos morros. E o de mais grave? O repasse indiscriminado de recursos para municípios atingidos pelos desastres naturais, os quais alocam mal esses recursos. O Planejamento Urbano não é competência desse Ministério, mas ele poderia ter um Centro de Capacitação de Recursos Humanos para o Planejamento Urbano das cidades, onde os problemas urbanos seriam amplamente discutidos.

Em nossa cidade, desde os anos 90, tento alertar, a quem interessar possa, por meio de opiniões publicadas no CORREIO de Uberlândia, sobre a necessidade de possuirmos um bem estruturado e capacitado Órgão Municipal de Planejamento Urbano com capacidade de planejar, acompanhar e monitorar a execução e a operação do sistema de transporte da cidade. Até hoje não o temos. Parece que o município prefere gastar recursos com serviços eventuais de consultoria, os quais não têm compromisso com a cidade e, talvez, nem competência adequada para tratar sistemas complexos, como são os sistemas urbanos.

Quanto ao trânsito e transporte, o que as autoridades da cidade fazem são intervenções pontuais sem prévia análise sistêmica de suas consequências. Um viaduto aqui, outro ali. Um alargamento de avenida aqui, outro ali. Ações que têm curto prazo de validade, suficiente para dar efeito nas eleições municipais.

Transporte urbano é uma questão sistêmica. Viadutos e alargamentos de vias realizados sem uma visão de longo prazo podem apenas prorrogar um problema de médio porte de hoje para um futuro bem próximo, e esse problema, daqui a cinco anos, surgirá com dimensão bem maior. Isso é o que ocorre em Uberlândia. São recursos financeiros consumidos em grande monta hoje que levarão a grandes problemas amanhã.

Como devemos pensar a cidade do futuro? Onde serão as praças, as escolas, o comércio, a indústria, os centros culturais, as áreas habitacionais, os hospitais? Por quê? Como conciliar crescimento urbano com equilíbrio ambiental? Como devemos trabalhar o sistema de transporte público? Quais fatores são os geradores de tráfego? Como utilizar os diferentes modais de transporte? Como trabalhar a educação para o trânsito e para o meio ambiente?

Essas são algumas questões pertinentes ao debate, mas que o direcionamento, o monitoramento e o sucesso das eventuais decisões a serem tomadas requerem necessariamente a presença do Órgão Municipal de Planejamento Urbano sugerido.

Kleber Carlos Ribeiro Pinto
Mestre (UFRJ) e Doutor (USP-EESC) em Engenharia de Transportes
Professor da Faculdade de Gestão e Negócios da UFU




Lei da Mobilidade propõe pedágio urbano para desafogar trânsito

Fonte.: InfoMoney - Data.: 15/12/2011




SÃO PAULO - O Senado irá enviar ao Palácio do Planalto para sanção da presidente Dilma Rousseff a Política Nacional de Mobilidade Urbana, também conhecida como Lei da Mobilidade.
A lei visa a desafogar o trânsito das grandes cidades, fazendo com que os governantes priorizem o transporte coletivo, o público e o não motorizado. Entre as medidas adotadas para promover o transporte público, o projeto autoriza as prefeituras a instalarem o pedágio urbano, como o de Londres, que cobra uma taxa dos carros que entram no centro da cidade, e implantar rodízio, como o de São Paulo. São medidas que desestimulam o uso do carro e ajudam a desafogar o trânsito.

De acordo com a Agência Senado, o foco da lei é o incentivo ao transporte público, afinal, 30 pessoas em um ônibus ou em um trem não congestionam uma rua, mas 30 pessoas em 30 carros, sim. Neste sentido, a lei sugere que as passagens sejam mais baratas e determina também a gratuidade para grupos como estudantes, idosos e deficientes, sem encarecer o bilhete aos demais usuários.

Transporte público

Para garantir as gratuidades nas passagens para determinados grupos, sem aumentar o preço paras os demais usuários, o projeto sugere que as prefeituras avaliem os ganhos de eficiência das empresas privadas de transportes, que devem ser calculados no momento de reajustar as passagens.

Entre os itens que entram nos ganhos de eficiência está o do uso de faixas exclusivas para ônibus nas avenidas, que permitem a esses veículos trafegar com mais rapidez e consumir menos combustível, ou até mesmo a receita oriunda de outras fontes, como o lucro que as empresas têm quando fixam propaganda nos ônibus.

Qualidade

No entanto, para estimular o cidadão a utilizar o transporte público e deixar o carro em casa, não basta que a passagem seja barata, é preciso que o serviço tenha qualidade, que haja paradas de ônibus ou estações de metrô por toda a cidade.

Além disso, a espera não pode ser longa e os veículos precisam estar em bom estado. Para garantir isso, a Lei da Mobilidade determina que as prefeituras devem fixar metas de desempenho para as empresas de transporte. Cumpridas as metas, elas são premiadas e descumpridas, são punidas.

O objetivo da lei é impedir que os governantes insistam em responder ao crescimento da frota de veículos com a criação de mais avenidas, viadutos e túneis, que acabam servindo de estímulo para que mais carros entrem em circulação.



MOBILIDADE URBANA NUMA PAISAGEM CINZENTA E CHEIA DE CONCRETO.



 12 de Março de 2012

Dormimos menos, trabalhamos mais, ganhamos um terço, com o desafio diário de chegar o horário, cumprir compromissos, etc. Sejamos patrões ou empregados.


Se somarmos o tempo que permanecemos em deslocamento ao trabalho multiplicado pelos dias da semana em horas teremos um dia útil de trabalho na média ou mais.

Veículos cada vez maiores, mais sofisticados e confortáveis numa cidade que não permite seu deslocamento.

A meu ver, ainda há certo demérito velado em torno dos símbolos de poder, entre eles, o automóvel ainda é perene símbolo de status, e é evidente que algumas pessoas perpetuarão isso; alguns menosprezam, por exemplo, um ciclista ou motociclista prejulgando inferioridade já à primeira vista, pois ainda temos o mito de que quem está de posse de um carrão é importante ou tem dinheiro, e quem está num modelo popular ou veículo menor esteja numa condição proporcional ao valor ou tamanho do bem. Se não for um meliante, é claro.

Somos todos pedestres em algum momento, essa é a verdade. Há uma necessidade de trabalharmos uma mudança na cabeça das pessoas quanto a estes valores, talvez este seja o maior desafio para um melhor aproveitamento do espaço.


Desestimular o uso do automóvel causa redundância, pois a maior fluidez do trânsito seria um convite a retornar ao carro, tornando novamente os que necessitam do coletivo prejudicado.


Enquanto não tivermos um entendimento comum sobre a questão de mobilidade urbana, continuaremos utilizando subterfúgios para cumprir determinadas necessidades e imposições sociais assumindo um ônus que não é nosso, como dormir menos, gastar mais para nos deslocarmos, desgastar nossos veículos, pagar mais por estacionamentos abusivos, ter dois veículos para não parar no rodízio, falar ao celular enquanto dirige, etc.

O conceito de mobilidade urbana apresentado pelo Ministério das Cidades (2007) é assim definido:


“Um atributo associado às pessoas e aos bens; correspondente às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço e a complexidade das atividades nele desenvolvidas”. (Ministério das Cidades, 2007, pg.41)

Vejamos então na prática, o número de automóveis no país nos últimos dez anos é quase o triplo, cerca de 65 milhões em 2010, segundo o Denatran.

Para neutralizar emissões de gás carbônico, precisaríamos naquele ano aumentarmos mais de 10 vezes a cobertura da mata atlântica de todo o território nacional segundo pesquisa da UCB (Universidade Católica de Brasília, publicado em 13/02/2011). Foram 64.817.974 registros (carros, motos, caminhões e outros).

Persiste um foco na discussão vazia de que caminhões são ruins, bem como motociclistas e ciclistas, etc. Toda vez que não entendemos a dinâmica das coisas como um coletivo, uma grande cadeia, propagamos tamanha ignorância.

 Mais de 80% das atividades empresariais, de comércio exterior e logística fluem através da troca de documentos em sua maioria ainda física (faturas, certificados de origem, faturas comerciais, cobranças, etc), olha o motoboy aí! Sem eles teríamos problemas. Os escritórios destas empresas estão concentrados na região da Paulista, Berrini, Zonas Sul e Oeste.

Da mesma forma os caminhões que abastecem e suprem nossas necessidades diárias. Sentimos na pele a última interrupção dos combustíveis.  Mais de 300 mil ciclistas cruzam a cidade ao menos uma vez por semana na megalópole por necessidade de deslocamento, sem este recurso não cumpririam seus horários, e por aí vai.

A alta concentração por metro quadrado também nos preocupa e causa reflexo na mobilidade urbana. Com significativas melhorias quanto à sustentabilidade, atualmente a cidade de São Paulo ocupa o quarto lugar em edifícios sustentáveis, onde há preocupações como: sistemas de captação e reuso de água, recuperação de energia, estacionamentos verticalizados, coletas seletivas, centrais elétricas autônomas, etc.  

No trânsito, conflitos do dia a dia moderno refletem no coletivo a individualidade de cada um e suas frustrações, não permitindo a nós mesmos prevermos nossos comportamentos.

Um dos maiores desafios de qualquer gestor público na atualidade: criar instrumentos e políticas de gestão do espaço urbano regional, incluindo áreas metropolitanas; políticas de transporte e infraestrutura de mobilidade urbana, além da conscientização e sensibilização da população sobre o tema.


Palmério Gusmão – Professor-Coordenador do Curso Superior de Logística na Universidade Bandeirante. Professor Especialista no Centro Paula Souza. Consultor na área com vasta experiência no desenvolvimento e implantação de operações logísticas em empresas como: Tegma, Transportadora Grande ABC e Expresso Mirassol.      ppalmerio1@hotmail.com






Poluição em São Paulo aumentaria 75% se metrô ficasse parado por um ano, aponta estudo

Camila Maciel
Da Agência Brasil, em São Paulo
  • Rodrigo Paiva/UOL
    Usuários tentam embarcar em metrô; estudo comparou a qualidade do ar em dias de greve com a verificada em dias normais Usuários tentam embarcar em metrô; estudo comparou a qualidade do ar em dias de greve com a verificada em dias normais
Se o metrô da capital paulista deixasse de funcionar por um ano, a concentração de poluentes no ar aumentaria 75%, aponta pesquisa da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp). Para fazer o cálculo, os pesquisadores compararam o nível de poluição atmosférica em dias normais com dias de greve dos metroviários.
O estudo mostra, ainda, que as mortes em decorrência de problemas cardiorrespiratórios aumentariam entre 9% e 14%, o que representaria um custo de US$ 18 bilhões à saúde pública do município. “A hipótese que a gente tinha é que, com o metrô parado, [haveria] mais carros nas ruas, mais ônibus, mas a gente não tinha realmente dimensão dessa magnitude”, disse à Agência Brasil Simone Miraglia, coordenadora do estudo e membro do Instituto Nacional de Análise Integrada do Risco Ambiental (Inaira).
Segundo dados do instituto, 90% da poluição do ar em São Paulo são gerados por carros, motos e caminhões. O transporte público corresponde a 55% dos deslocamentos na cidade, enquanto o transporte individual é responsável por 45%.
Foram analisadas duas greves com mais de 24 horas de duração, uma ocorrida em 2003 e outra em 2006. O estudo reuniu dados dos três dias antecedentes à greve e dos três dias posteriores. “Também consideramos um dia controle: um dia no mesmo mês da paralisação, mesmo dia de semana e com variáveis meteorológicas semelhantes”, explicou Simone Miraglia.
Em 2003, a concentração de poluentes no dia controle foi 41 microgramas por metro cúbico (µ/m3). No dia da greve, o índice aumentou para 101,49 µ/m3. As mortes adicionais associadas à poluição foram oito, o que representa um crescimento de 14%, de acordo com o estudo.
Já em 2006, o impacto foi menor. A concentração de poluição saltou de 43,99 µ/m3 no dia controle para 78,02 µ/m3 no dia da greve. As mortes adicionais foram seis, o que corresponde a um aumento de quase 9%.
Simone Miraglia aponta algumas hipóteses para a redução da concentração de poluentes no segundo ano de análise. “Um dos fatores é o programa de controle das emissões veiculares, tendo em vista que você tem carros que poluem menos. O aumento da malha metroviária também deve ser considerado. Há também a possibilidade de que os parâmetros meteorológicos estivessem mais favoráveis no ano de 2006.”
Para a pesquisadora, o estudo comprova a sustentabilidade do sistema metroviário de São Paulo. “Essas medidas de melhoria do meio ambiente em termos de poluição atmosférica representam um avanço na qualidade de vida da população. Cada real investido em transporte público de qualidade, você economiza em reais com a saúde pública. São investimentos de grande monta, mas deve-se lembrar dos benefícios que eles trazem.”

 

 

 

sábado, 19 de maio de 2012


O “robô”, o humano, os acidentes nos trilhos e as camadas sociais


A melhor posição que li na imprensa, sobre o recente acidente no Metrô de São Paulo, foi a de Peter L. Alouche, ao compará-lo com o de um moderníssimo avião de passageiros. É uma maravilha tecnológica, até apresentar uma falha. Rogério Centofanti disse-me que, quando de visita ao eng. Peter – e bem antes do acidente – dele ouviu a seguinte analogia, embora sobre a maravilha biológica que somos nós mesmos: vai bem, até ser acometida por um AVC.

Os demais correram para os lugares comuns. Repisaram a história da “falha segura”, como se não tivéssemos aprendido alguma coisa sobre isso no caso do metrô. Não fosse a intervenção do maquinista, e poderíamos estar contabilizando mortes. A “falha segura” não “segurou”. Ao contrário, acelerou.

Não vai aqui nenhuma apologia do homem sobre a máquina, mas a evidente constatação que quanto mais confiamos nossas vidas ao comando das tecnologias, maior é a responsabilidade dos que as produzem e dos que delas fazem uso.

O que não dá para aceitar é o discurso escapista da “fatalidade”. Afinal, a tecnologia é construída por humanos, aplicada por humanos, e cabe a eles, humanos, a constante vigilância sobre elas, de modo que garantam a “segurança” das vidas a ela confiadas. Nessa medida, falha tecnológica é, invariavelmente, uma falha humana.

Não é sem razão que muitas vezes montadoras se utilizam da prática do “recall”. Melhor substituir o que pode gerar problema, do que responder depois, cível e criminalmente, pelas consequências desse problema.


Não pode e não deve ser diferente com os trens metropolitanos e metrô, até mesmo pelo número de vidas que suas composições transportam em apenas uma viagem. Mais do que uma grande quantidade de ônibus, mais do que certa quantidade de aviões, e talvez mais do que um navio de passageiros.

Imagine, no caso do comando humano, o que pode acontecer a quem estiver dentro e fora de um ônibus se o motorista tiver, subitamente, um AVC? Nos trens, sob o comando humano, se o maquinista não acionar de tempo em tempo o dispositivo chamado “homem morto”, para que “em tese” o trem pare?

Nos navios existe toda uma tripulação de “náutica” e, nos aviões, mesmo com toda a tecnologia, um comandante acompanhado de um copiloto. O que teria acontecido com o trem do metrô se lá não estivesse presente o maquinista?

Esse acidente - ainda que uma exceção na história do metrô de São Paulo -, serve ao menos para “esfriar” o conceito de “falha segura”, e colocar a todos na vigilância em torno de medidas que façam da segurança o valor maior de produtores e operadores de trens de passageiros.

Passou da hora, também, de aceitar passivamente a cantilena que se faz acompanhar de falhas e acidentes, que “a circulação foi normalizada”. Ora, a circulação não pode ser interrompida por falhas, e menos ainda por acidentes. Compreensível para obras e reparos, mas não por falhas e acidentes.

O secretário dos Transportes Metropolitanos - como de costume - saiu às pressas para negar defeito no “sistema”. Acostumado a lidar com problemas iguais ou similares na CPTM fez uso do mesmo cachimbo, mas teve que encontrar, no Metrô, equipes voltadas para lidar especificamente com essas emergências, e que não tardaram a apontar problemas técnicos.

O presidente do Metrô veio a público confirmar o problema em equipamento, reconhecer o mérito do maquinista, e abrir sindicância com acompanhamento do sindicato.

Em tudo – como se nota – o tratamento do acidente no Metrô foi diferente de congêneres na CPTM. O do metrô mereceu até a presença rápida do Ministério Público e de famoso delegado de polícia, “novidades” desconhecidas nos da CPTM.

As diferenças de tratamento são nítidas, e ninguém me tira da cabeça que isso se deve exclusivamente às diferenças dos públicos servidos pelas duas operadoras.  No Metrô todo mundo quer aparecer na “fita”, enquanto na CPTM todo mundo quer sair de cena.

Definitivamente, o Estado está se lixando para os “suburbanos”.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP (Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Sorocabana)
Postado por SINFERP
MARQUESI - NEWSLETTER

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Economista, Administrador, Pós em Logistica Empresarial. Trabalhou nos grupos HERING , BUNGE e CARGILL. Idiomas : Português, Inglês e Espanhol. Membro dos Comites: ABRAVA CB 39 ANFIR CB 55 SETCESP CAD NTC - CTCF E PALESTRANTE MARKETING NUTRICIONAL. FOOD SERVICE -

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